L4卡车超级黑马在内蒙古的成绩单：投放200辆，年化营收达到3亿元，一年内融资10亿元。
编辑日期：2024年08月21日
端到端的重型卡车装载——这就是今年最具特色的一匹L4领域的黑马：卡尔动力。
尽管当前一级市场表现冷淡，但卡尔动力却成功完成了四轮融资，总额超过10亿元人民币，这一切都在不到一年的时间里实现。
当海外的L4卡车行业遭遇困境，国内企业谨慎推进时，卡尔动力却实现了最长运营路线达到300公里，车队规模超过200辆，成为全球规模最大的L4卡车运营商之一。
其年度营收已达到3亿元人民币。
值得注意的是，卡尔动力作为一家独立公司仅成立一年，项目启动也才三年时间，这样的发展速度和规模在行业内实属罕见。
卡尔动力主动公开的数据包括：
- 自动驾驶编队测试运营总里程累计达到820万公里；
- L4级别的大宗商品运输达到5500万吨公里；
- 最长运营路线为300公里。
这些成绩均被卡尔动力称为“全球第一”。
其中最容易引起关注的重点无疑是L4级别自动驾驶技术。卡尔动力并未表现出对低阶辅助驾驶技术的妥协或“留恋”，而是坚定地高举L4大旗，并认为已经找到了最佳的落地模式和应用场景。
值得注意的是，在官方宣传中容易被忽视的信息：“大宗”、“编队”。
除了少量在北上广进行研发测试的车辆外，卡尔动力的主要车队运行于内蒙古鄂尔多斯市内。鄂尔多斯是中国煤炭储量和产量最大的市级行政区，拥有旺盛的大宗商品货运需求。
根据官方数据，鄂尔多斯全市有数十万辆货运卡车在各级公路和矿区穿梭，形成了全球范围内最大的自动驾驶单一市场。
此外，鄂尔多斯东西跨度约400公里，南北宽度约340公里，不仅资源丰富而且地域广阔，具备良好的高速公路运输条件。
从需求和应用场景两个角度来看，鄂尔多斯堪称自动驾驶卡车的理想之地。
在具体实施方式上，卡尔动力采取了自动驾驶编队的形式：
领航的卡车是由人驾驶的，并配备了基本的L2级辅助驾驶功能，它可以牵引最多五辆L4级自动驾驶卡车。
为何不全部采用L4级无人驾驶组成车队？卡尔动力表示这是由于当地的法律法规限制。但实际上，不久前卡尔动力已在北京获得了无人车队测试的许可，与小马智卡、主线科技等公司同一批获得批准。
自动驾驶卡车车队通过V2V技术进行内部通信，在常规路况下实行跟随策略：
而在需要超车或绕行的情况下，车队将遵循领航车辆的指引：
领航车辆不具备对后方车辆的控制权。收到指令后，后方车辆的感知、规划以及具体操作均由卡尔动力自主研发的L4级自动驾驶系统完成。
这使得车队能够应对包括繁忙交通中的变道、路口转弯、插队等复杂路况。
此外，在车队策略上也有极高的灵活性，能够将目的地不同的运输任务灵活组合成队，车辆可根据需要随时加入或离开车队。
卡尔动力自称为一家“非主流”的自动驾驶公司：
大多数初创团队都是先寻找应用场景，而卡尔动力在创业之初就首先寻找应用场景，与企业和管理部门沟通需求，然后根据需求研发产品和技术。
无论是在传统的有人驾驶阶段还是当前的无人化趋势中，物流运输行业的所有讨论最终都会归结到成本问题。
过去降低成本主要依赖于发动机和变速箱的技术更新，或是依赖经验丰富的司机，这些因素都不够稳定。
随着自动驾驶技术的应用，物流行业的成本降低有了明确且可量化的指标。卡尔动力通过实现L4级别无人驾驶拖车队来降低成本并提高效率，这可以节省至少80%的人力成本。
根据权威统计数据，通常情况下，一辆重型卡车每年的人工费用约为20万至30万元人民币，约占总运营成本的20%。
此外，对于F1赛车迷来说，“真空效应”应该并不陌生：领头车辆后方会形成一个低压区域，减少了后续车辆的阻力，从而显著节省燃油消耗。
对于编队行驶的重型卡车也同样适用，卡尔动力通过实际测试得出的具体燃油节省比例大约为10%。
更大的成本降低潜力在于自动驾驶的低事故率，这将减少货物损坏并降低长期保险费用。
当然，节省人力、燃油及保险费用等优势是所有自动驾驶公司都在强调的，这些是进入这一领域的门槛，也是自动驾驶卡车存在的基础。
然而，并非所有参与者都能够轻松应对挑战，国内外不少自动驾驶卡车公司都面临着困境。
卡尔动力认为问题主要源于两个方面。
首先，在商业层面上，许多初创公司在初期没有足够重视“场景需求”，与客户沟通的时间过晚，导致技术开发未能围绕实际需求展开，因此落地实施不顺。
其次，在技术层面上，卡尔动力总结出三个关键点：
- 前装量产：卡尔动力与陕汽重卡建立了合作关系，所有投入运营的L4级卡车都是联合研发、设计、验证，并直接从陕汽的生产线制造。
- 技术体系：建立完整的技术体系支持自动驾驶系统。
- 基础设施：确保必要的基础设施支持无人驾驶车辆的正常运行。
前装L4卡车首先需符合车辆规范以合法上路运行。其次，在冗余设计、架构支持及系统响应方面，相较于后期改装车型具有显著优势。此外，前装车型必定采用成熟的供应链体系，从而实现成本控制。在成本管理方面，卡尔动力不仅实现了前装量产，更是迈出了更进一步。
据卡尔动力透露，在配备全车5个激光雷达与4片NVIDIA Orin芯片的情况下，整套L4系统的成本“甚至低于大多数竞争对手单一激光雷达的价格”。
卡尔动力所指的为自动驾驶卡车上常用的360°机械式激光雷达。由于卡车的尺寸及视野要求，这类线数有限且价格较高的产品一直被广泛使用。
然而，卡尔动力通过车队编队的形式，使得各车辆间的传感器信息能够通过V2V系统进行互补，因此可以采用与乘用车相同的半固态激光雷达产品。
从技术体系来看，卡尔动力实际上已在运营车队中实现了端到端自动驾驶系统，采用双阶段结构，即感知决策网络与规划控制网络相结合的方式，与华为和小鹏汽车类似。此外，还包括一个外挂的多模态大模型来辅助情境认知。
这一技术体系也是实现车队编队模式的前提条件：后续车辆不能单纯依赖于领头车辆的指令，自身还需具备高级别的无人化驾驶能力以应对各种路况，例如矿山中的非铺设路面：
支撑端到端与多模态模型的研发，业界普遍认为需要“一万张显卡、十亿资金”的入场券，这对于成立仅三年的创业公司来说门槛极高。
然而，卡尔动力透露，在位于鄂尔多斯前线研发中心的棋盘井镇已部署了3600块GPU。
后端计算资源的调用以及大规模模型预训练所需的资源几乎是无限制的。
好吧，不再掩饰了，卡尔动力并非是从零起步的初创企业，而是一家背景雄厚的自动驾驶“创二代”公司。卡尔动力的CEO韦峻青毕业于清华大学自动化系，并曾担任安波福自动驾驶全球副总裁及滴滴自动驾驶的首席技术官。
在技术层面，韦峻青曾是滴滴自动驾驶团队的核心成员。
实际上，卡尔动力源自滴滴内部的自动驾驶卡车项目KargoBot，该项目于2021年启动，并在2023年正式独立运营。
自独立以来，卡尔动力开始进行公开外部融资。从去年10月至今不到一年的时间内，已完成了包括天使轮、战略融资和A轮在内的四轮融资。
累计公开融资额达到了10.5亿元人民币。
其背后的投资者包括鄂尔多斯国投、鄂尔多斯集团、中集车辆、深投控合作基金、地平线等。
自今年起，卡尔动力频繁发布落地进展。
今年3月，内蒙古鄂尔多斯巴什区为卡尔动力颁发了首个智能网联汽车测试牌照，推动L4级自动驾驶货运服务的落地。
4月，卡尔动力的鄂尔多斯煤电项目在交通部第二批智能交通先导应用试点项目中作为唯一的干线货运自动驾驶重卡项目入选。
5月，卡尔动力获得了北京自动驾驶卡车编队行驶测试资质，与之同时取得该资质的还有小马智行和主线科技等。
在商业落地方面，卡尔动力不仅规模领先、路线最长，而且也是最接近实现L4级商用模式的公司之一。
他们做了一项计算：传统重型卡车的单车年利润率为大约5%。然而，在当前整个车队都配备有安全员的情况下，居然没有出现亏损，反而达到了2-3%的单车年利润率。年度营业额达到3亿元，这主要通过自营车队来实现。
未来如果能够取消安全员（在法规许可下），其利润将远超有人驾驶的传统物流行业，据说“一辆车运行一年就能收回全部成本”。
卡尔动力之所以能引起轰动，是因为自动驾驶卡车领域展现出了不可忽视的变化与趋势。
从技术角度来看，除了单辆L4或L2+辅助驾驶外，自动驾驶卡车编队正成为越来越多企业看好的发展方向，这主要是由政策导向和大宗商品需求所推动。
在商业化方面，已经找到了确切的需求场景：即国有资本投资，并服务于地方特色产业。
卡尔动力首先锁定了鄂尔多斯市场，但全国范围内类似需求众多，相较于乘用车市场，自动驾驶商用车的竞争还远未达到白热化。
因此，L4级别的自动驾驶技术真正实现产业化时，是否意味着Robotruck的发展会领先于Robotaxi呢？
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